De Formule 1 staat aan de vooravond van een technische revolutie. Vanaf 2026 zal er gebruik gemaakt worden van nieuwe motoren, maar een andere significante wijziging voor de motoren vindt in 2022 al plaats. Honda, Mercedes, Renault en Ferrari moeten van een brandstofformule die deels van biologische uitvoering is. Het is aan de brandstofleveranciers, zoals ExxonMobil, om deze transitie succesvol te laten verlopen, om vervolgens met deze technologie verder te gaan. Sean Dunnett werkt voor ExxonMobil en gebruikt Red Bull Racing en AlphaTauri. De chemie gaat met F1Maximaal.nl in gesprek over wat deze transitie te plannen heeft voor de sport, hoe de communicatie met motorpartner Honda en de Formule 1-teams verloopt, en over waarom het vertrek van Honda ExxonMobil een logistiek voordeel oplevert.
Dunnett verschijnt met een brede glimlach voor de camera vanuit zijn hotelkamer in Italië. bevestigd aan het Grand Prix-weekend in Monza heeft hij tijd vrijgemaakt om enkele technische details van zijn baan als adviseur te lichten. Uit zijn woorden wordt duidelijk dat ExxonMobil als leverancier van brandstoffen, producten en smeermiddelen een operationele driehoek vormen met twee partijen: Honda en een andere driehoek met AlphaTauri, red.). Binnen deze driehoek is het communicatieve verkeer van ExxonMobil in de richting van Honda: 'De meeste communicatie is direct van groot naar Honda en betreft de brandstof en van de motor', zo opent de enthousiaste Brit. Wij sturen alle investeringen en ingezet naar Japan zodat deze getest kunnen worden op de testbank (van de motoren, red.). Er is een enorme hoeveelheid aan tests die voltooid worden in het voorseizoen.
'ExxonMobil is bijvoorbeeld al bezig met het testen van de ethanol-brandstof (die dus vanaf 2022 in gebruik wordt genomen in de F1, red.). Van die brandstof sturen we verschillende verbindingen naar Japan om optimaal te werken in de Honda-motor. Het gaat niet om het vinden van de juiste brandstof, maar meer om het vinden van de juiste combinatie van brandstof en olie. In de motor werken deze twee pakketjes synergistisch samen als één. Die harmonie en balans moeten we zien te vinden in het mengsel, in samenwerking met Honda', legt hij uit. Het is dus een proces waarin beide partijen inspraak hebben. Het onderzoek wordt gedaan door de brandstofleverancier en de praktische implicaties teruggespeeld door Honda. Dit geldt niet voor de brandstofkamer
We leveren ook vloeibare en versnellingsbakolie die rechtstreeks aan Red Bull worden geleverd. Ook met de Red Bull-ingenieurs is de samenwerking dus uitstekend.' Dunnett zit diep in het wereldje en reist al vier jaar met de F1-grid mee. In detail en met expertise weet hij daarom ook te melden wat de functies van de motorolie precies zijn. Het smeert en koelt de motor namelijk ook. 'Met Red Bull zorgen we dat deze producten worden geproduceerd. Zo ondersteunend wij het ontwerp van de auto en dus ook de prestaties op het circuit.' Als er minder koeling nodig is vanwege de koelende werking van de brandstof heb je immers meer ruimte over om op aerodynamisch gebied te knutselen aan de doelen van de bolides.
ExxonMobil is een naam die in de media minder vaak valt dan Red Bull en Honda. Deze partijen staan ​​op de voorgrond van het Formule 1-project, maar wat er achter de schermen gebeurt, is, met de naam met oog op de toekomst, belangrijk zo belangrijk. 'Het is eenrichtingsverkeer in de communicatie, een samenwerking tussen de drie betrokken partijen', geen exxonMobil-expert. 'Dat zie je op het circuit terug, al vindt er weinig overleg plaats tussen ExxonMobil en de ingenieurs aan de pitmuur. Het meeste werk wordt uitgevoerd aan het evenement al gedaan met Honda. Als er iets op gewoons tijdens het raceweekend intensiveert de communicatie wat. Als iets niet verwacht, ontwikkelen wij een product dat moet worden uitgevoerd. Ik vorm dan ook de link tussen de productingenieurs van ExxonMobil en de Red Bull- en Honda-ingenieurs op het circuit. Ik zal echter echter niet veranderen naar de race-ingenieur die iets veranderd is. Alle gegevens over het gebruik van de olie zijn vooraf al bepaald en standaard. Daarom vindt het meeste werk voor ons achter de schermen plaats. de auto op het circuit staat, doen wij er niets meer aan.'
Eerder vond er op het gebied van brandstoffen in de Formule 1 al opschudding plaats. Sinds de COVID-pandemie, en de besparingen die samenhangen zijn ontstaan, de leveranciers nieuwe mix aanbieding per jaar. 'Brexit en COVID-19 maken de processen zeker moeilijker', weet Dunnett dan ook. 'De Formule 1 gaat door en de Research & Development ook. Upgrades voor de brandstoffen en kunnen worden gemaakt per situatie. Als wij niet continu aan het zoeken waren naar een krachtiger mengsel, zouden we ons werk niet doen als technische partner van Red Bull. Veel van onze smeermiddelen worden geproduceerd in de Verenigde Staten en naar het Verenigd Koninkrijk van Japan getransporteerd. Door minder vluchten en minder transportschepen is het dus ook lastiger om onze producten naar de eind locatie van het R&D-traject te vervoeren van naar de races. Mannen denken dat de COVID-pandemie van invloed is op wat je ziet op het circuit, maar het onderzoek dat er achter zit, wordt ook flink geraakt. De teams hebben datzelfde probleem. Er zijn alle externe partijen die betrokken zijn bij de projecten en die problemen ontstaan ​​vanwege de pandemie.' Hogerop in de supply chains proeft het virus van alle operationele activiteiten aan, een horde die door de partner van Red Bull en AlphaTauri met veel succes genomen is in 2020.
De regel dat er één vernieuwing mag blijven in 2022 staan. Al wordt er dus een volledig nieuw voorstel tot ontwikkeling, wat natuurlijk de risico's met zich mee te nemen, de leveranciers moeten het accepteren en erop anticiperen. Zou zo'n beperkte mate van gevolgen kunnen hebben op Red Bull en/of Honda? 'Nee, er wordt veel veel onderzoek gedaan naar elke wijziging die verandert. Het zou vooral een nadeel kunnen vormen voor volgend jaar omdat er veel onzekerheden zijn. Met de wissel naar E-tech is er veel dat je kan testen, maar sommige dingen zie je pas als de auto op het circuit staat. Daar kunnen dus problemen ontstaan. Als je één upgrade kan doen, dat je vast moet houden aan wat je met die ene upgrade levert. Als die upgrade om te veranderen dan ook niet werkt, kan je niets doen tot het jaar. Daarom werkt ExxonMobil nu al vol gas aan de brandstof van volgend jaar. Die móét goed zijn. We ontwikkelen en verschillende brandstofmengsels zodat we zeker dat we er een gevonden hebben die klaar zijn voor de reglementswijzigingen.'
Dunnett zit met zijn neus op dit innovatieve proces en weet precies te melden wat er technisch gaat veranderen aan de nieuwe brandstofformules: 'De calorische waarde van ethanol is kleiner (dan die van de huidige brandstof, red.). Aan de andere kant, er zijn bepaalde onderzoeksgebieden met deze lagere output gecompenseerd kan worden. Ethanol koelt de namelijk meer. Wanneer het tot ontbranding komt, komt het niet zoveel hitte als koolwaterstoffen. Dat begint de motor niet zo warm wordt en dat de motor ontwikkeld wordt, je toch toch echt temperatuur aan de binnenkant van de auto kan ontwikkelen. Daar zal je de aerodynamische gevolgen dus ook van zien.' Zo heeft het werk wat hij doet indirecte zelfs implicaties voor Red Bull-topontwerper Adrian Newey. Een bruggetje dat je niet snel zou maken.
Het AlphaTauri-team, dat dus ook door ExxonMobil ondersteund wordt, maakt een pitstop in Bahrein. (Foto: Red Bull Content Pool/Getty Images)
De Formule 1 zet een stap richting duurzaamheid met het gebruik van de E-fuels vanaf 2022. 'Uiteindelijk denk ik dat de richting ook is die de F1 in moest slaan', meldt de expert vooruit. 'Commercieel worden E10-brandstoffen al jaren gebruikt, met naam in Europa. Het is de juiste directie en elke brandstofleverancier werkt op hetzelfde speelveld. Het is een kwestie van voldoende moeite erin steken. Sommige leveranciers kunnen het bij het juiste eind hebben, sommige niet. Wij hopen dat onze investering zich uit gaat betalen.' Die investering in biobrandstof wordt door ExxonMobil al jaren gedaan. Zo werken ze met de Mobil 1 Supercup, een Porsche-klasse die plannen als voorprogramma voor de Formule 1. Dit jaar hebben we een geavanceerde biobrandstof ontwikkeld samen die daar gebruikt wordt. Veel van de componenten van die brandstof zijn afkomstig van organische bronnen. Die samenwerking voortzetten we volgend jaar voortzetten met de introductie van synthetische brandstoffen. Over het algemeen heb je met brandstof ruwe olie en een pool van koolwaterstoffen. Die breek je op in de componenten die je nodig hebt voor de brandstof. Met synthetische grondstoffen die je hebt gemaakt voor de brandstof. Je bouwt de moleculen dus op in plaats van dat je ze afbreekt.' Een transactie proces, wat ook een nieuwe werkwijze van de Formule 1-brandstofleveranciers vereist.
Autosportklassen als de Formule 1 en de Porsche Supercup zijn uitstekende ontwikkelingen op het gebied van etaleren. De investeringen van de teams zijn immers groot, en dat resulteert in een sneller innovatieproces. Ook buiten de autosport investeert ExxonMobil voldoende in oplossingen: 'ExxonMobil kijkt naar dingen als carbon capture en heeft recentelijk een bedrijf opgezet, ExxonMobil Low Carbon Solutions, om verder te ontwikkelen op dit gebied. Wij 'vangen' koolstofdioxide en mengen dat met waterstof om een ​​methanol molecuul te creëren, dat weer gebruikt kan worden in de ontwikkeling van E-fuels. Als die brandstof gebruikt wordt in plaats van doorsnee brandstof dan kan dat tot een daling van wel 85 procent van de uitstoot van gassen leiden.' Zo wordt niet alleen gebruik gemaakt van duurzame brandstof, maar wordt de huidige koolstofdioxide in de atmosfeer gebruikt om deze brandstof te creëren. Een win-win dus. 'E-fuels zijn absoluut de meest waarschijnlijke korte termijnoplossing voor het duurzame laten verliezen van F1-bolides en autosport in het algemeen.'
'Natuurlijk hopen we dat onze samenwerking met Porsche ons een voordeel gaat bieden in de industrie', vervolgt Dunnett hoopvol. Gelijktijdig als BP en Petronas hebben samenhang met dit soort projecten lopen, maar de Supercup ligt wel erg dicht bij de Formule 1. 'We hebben een technische samenwerking en kennis die we willen gebruiken voor de F1. We denken dat vloeibare brandstof nog steeds de oplossing is en de F1 is het perfecte medium waarmee we dat aan de wereld kunnen stellen in een hybride-systeem. Nu, tegen het einde van het hybride-tijdperk, zitten F1-motoren op een aanval van 50 procent. Dat is een grote prestatie en dat is ook veel groter dan in de handelstransacties die je op de wegen. Ik denk soms zelfs dat de promotionele aanpak van de F1 niet zo goed is als deze kan zijn. Vaak hebben mensen het over het feit dat er een verbrandingsmotor gebruikt wordt, in van een complex hybride-systeem waarvan de zes hoog enorm ligt. Ik zeker nog veel te winnen valt in de combinatie van een grotere hybride- met een verbrandingsmotor die gebruik maakt van vloeibare brandstof, of dat nou een verbeterde biobrandstof is van E-fuels die gecreëerd is denk te worden met behulp van carbon capture.' Het één, een hybride-systeem, sluit het ander, gebruik van biobrandstof, dus beslist niet uit.
De grote technologische revolutie van de motoren zelf komt zoals gezegd dus in 2026 pas. De introductie van biobrandstof is echter een stap in de juiste richting. Wel heeft Dunnett al aangegeven dat het risico loopt om op brandstofgebied de boot te missen. 'Ik denk niet dat er een leverancier zonder optie (tot biobrandstof, red.) komt te zitten volgend jaar', vermoedt hij echter. 'De aankondiging is te lang geleden gedaan voor de leveranciers om stil te zitten en te laat te handelen. Daarnaast is het niet een gebruik technologie, in de industrie wordt deze technologie al toegepast. De grootste uitdaging is de vormen van de technologie, zodat deze strikt in de F1 staat. Later is het een kwestie van samenwerken met de teams en resultaat.' Dat is volgens hem de sleutel, en de reden dat er zoveel zichtbaar op de technologie ligt. De COVID-pandemie heeft ook dit hele innovatieve proces, maar er is voldoende tijd om er voor te zorgen dat dit goed uitpakt voor de deelnemers.
ExxonMobil en Red Bull Racing kennen al jaren een succesvolle samenwerking. Zo werden er in 2017 al promotionele dagen georganiseerd, de bovenstaande foto is gemaakt tijdens zo'n evenement in Amerika. Aan Daniel Ricciardo de eer om donuts te draaien op de parkeerplaats, en na afloop kon een schoen natuurlijk niet ontbreken. (Foto: Red Bull Content Pool/Getty Images)
De communicatieve driehoek die ExxonMobil, Red Bull/AlphaTauri en Honda momenteel vormen, zal spoedig worden afgebroken. Enkele maanden geleden gaf de Japanse motorleverancier namelijk aan geen toekomst meer te zien in de huidige F1. Honda wil zich richten op elektrisch rijden en dat is in strijd met de Formule 1 zoals deze er momenteel uit ziet. Dat vertrek heeft gevolgen voor ExxonMobil en voor Red Bull. 'Vanuit het perspectief van het bouwen van een Formule 1-motor is Red Bull zeker dat de overstap heel snel zal verlopen. Ik denk dat het meehelpt dat Honda de overgang accommodeert met het delen van kennis', zo de verwachting van de Brit. Maar gek genoeg brengt het vertrek van Honda ook voordelen met zich mee. 'Vanuit een logistiek perspectief is het vertrek van Honda gemakkelijk voor ExxonMobil. Er zullen veel minder monsters naar de testfaciliteiten in Japan worden verscheept. Dat staat te dat er veel meer getest kan, wat voorheen verleende beperkingen mogelijk was. In elke brandstof die we naar Japan sturen moeten we veel vertrouwen hebben. Met computermodellen en in-house testing voorspelden we de effectiviteit dus al.' Die noodzaak is minder hoog wanneer het proces ingekort wordt.
Dat het proces en de relatie met de motorleverancier van waarde zijn voor enkele jaren geleden al duidelijk. Lang lag er namelijk een Renault-motor achterin de Red Bulls. Vier jaar geleden werkten we met Renault samen en de ontwikkeling van onze producten was een enorme uitdaging. In dat scenario werd Renault ondersteund door BP, terwijl Red Bull nog een deal had met ExxonMobil, ondanks dat ze Renault-motoren gebruikten. Wij met Renault samenwerken om onze producten te laten testen, ondanks dat we niet de primaire leverancier waren. Dat vertraagde de tests en feedback enorm', hij zich. Het leed leed daaronder. 'Natuurlijk kan je je producten niet als je niet genoeg tijd hebt om ze te testen. Dat is iets wat wij enorm waarderen aan de samenwerking met Honda. Het delen van informatie is verschillend van wat we gewend zijn en zij hebben ook veel veel tijd in het testen van onze producten. Wij kijken dan ook uit naar het verder bouwen van deze sterke relatie met Honda midden de wissel naar Red Bull Powertrains.'
Door: Christian Moerman, met dank aan Sean Dunnett
Max Verstappen is nog altijd favoriet bij de bookmakers wat betreft de wereldtitel van 2021. Benieuwd hoeveel jij kunt verdienen als je hier inzet? Check het hier!
Je nu de reacties waarvoor je een notificatie ontvangt, wil je alle reacties opgesteld bij dit artikel zien, klik dan op onderstaande knop.
Weet je zeker dat je deze reactie wilt ontvangen?